三年的大建设波澜壮阔。每一年都有让人赞叹的精彩之处。如果说三年前的芜湖路改造，两年前的宿州路、安庆西路改造，一年前的徽州大道市区段改造，是在老城区核心地带唱歌，那么２００８年的长江中路改造，无疑是在老城的心脏上跳舞。
当人们还在对上世纪９０年代初轰轰烈烈的长江路改造记忆犹新时，当人们对大拆违给长江中路带来的变化余兴未消时，长江中路又迎来了一次规模更大的改造，这将是长江中路的新生。
长江中路改造，也许要从１９５４年说起。长江中路前身是解放前的前大街，街道宽度不过５米。１９５４年，长江路裁弯取直时，时任安徽省委书记的曾希圣同志力主把长江路拓宽到５０米，但是很多人反对，认为当时合肥连汽车都没有几辆，５０米宽大道显得“没有必要”。双方争论的结果是，长江中路“减幅”一半，建为２５米。９０年代初，长江路拓宽，从２５米变成了３３米，然而她仍无法改变留给人们“县级”水平的印象。
最近一次改造是在２００３年，同济大学杨晓光教授领衔对长江中路进行交通改善设计，在路幅不变的情况下对道路断面进一步优化，但伴随着“汽车时代”的到来，很快又显得力不从心了……
探究拥堵之源
——环形放射布局形态带来的拥堵
１９４９年，设市之初的合肥只是一个不足５平方公里的小县城，其建市几十年的发展史也是一个围绕老城逐渐蔓延、扩张的过程，受其影响，合肥的城市路网具有典型的单中心的环形放射布局特征，所有射线的交通流直接汇集到老城区，而长江中路，作为老城区屈指可数的东西向干道之一，无疑要承担大部分的流量。
——端部交通处境尴尬
不仅如此，长江中路道路两端的交通状况也非常窘迫。在安庆西路打通之前，老城区东西向道路就只有长江中路一条向西的通道；大东门地区道路交口严重畸形，过河桥梁断面狭促，成了交通“瓶颈”。
——公交扎堆造成拥堵局面
目前从长江中路经过的有３１条公交线路，公交线路扎堆，线路重叠系数大，是造成道路拥堵的重要原因。国内外常规公交发展经验表明：一条道路上设置的线路数建议值小于或等于５条，而长江中路的线路重复系数高达１５至２０条左右，仅有双向四车道的路段，公交车就占用了一半，遇上公交车排队现象，道路拥堵更加严重。
探寻改造缘由
——拆违过后就有改造意向
长江中路改造的研究和决策过程其实是一个漫长而又谨慎的过程。２００５年底，合肥市借“大拆违”之势对长江中路局部违法建设拆除后，即开始着手研究长江中路的拓宽改造方案。但困于部分重要节点如四牌楼、青云楼、三牌楼区域缺乏道路空间资源，改造方案一直未决。
——徽州大道拓宽催生长江中路改造
２００７年，徽州大道市区段全面拓宽，因徽州大道拓宽涉及四牌楼人行天桥改建，孙金龙书记在研究天桥改造方案时，明确指出天桥跨径需结合长江中路拓宽需要，预留充足，与长江中路同步实施。
——长江东大街的诞生为长江中路改造找到了出路
长江中路要改造，必须解决大东门地区的畸形道路交口问题，长江中路能否有另外一条过河通道，以避开与寿春路并线的尴尬呢？规划人员开始研究过河通道的路径方案，提出长江中路继续向东沿巢湖路并行一段后跨南淝河的设想，然而受现状建筑影响，过河后就只能延伸到滁州路或明光路了，设计似乎陷入了困境……
在一次方案论证会上，孙金龙书记引用电影《侏罗纪公园》中的一句话：“生命总会找到出路的”，指出：跨南淝河大桥采用“出城容易进城难”方式，是通过人为地约束、限制来理想化地处理交通问题，过于教条、书本化，能否不为现况所困，找到一条彻底拉开“井字形路网骨架”的途径呢？
经多轮踏勘、方案比选，规划人员惊喜地发现，长江中路东延后，向东继续穿东一环路、老淮南铁路线后，可以接上新安江路，直至肥东境内。２００７年１２月３１日，在滨湖新区指挥部会议室，孙金龙书记、吴存荣市长、安列秘书长共同听取了长江中路东延方案，认为方案对解决大东门地区交通“顽疾”，疏解老城区交通，真正构建井字形路网骨架具有重要意义，要求结合拆迁情况进一步完善方案，以确保线型最优、拆迁最少。
——老城区改造促进长江中路改造
老城区综合改造正式拉开帷幕，老城区改造对基础设施配套提出更高的要求，而目前长江中路的基础设施如水、电、气、热的设施老化、退化现象严重，其服务能力、服务水平都无法承载成片改造的需求，长江中路到了不改造不行的时候了。
探索改造之道
——道路断面极致优化
本次设计的长江中路，基本红线４６米，局部６０米，道路断面按照双向８车道（其中两条快速公交专用道）共２９米，自行车道５米，人行道３．５米进行分配，在道路交叉口和公交站台处进行局部拓宽。在道路资源极其紧张的情况下，这样的红线宽度和断面分配已经进行了极致优化。
——道路线型直中有曲
居老城心脏地带的长江中路，其改造拓宽绝非易事，经测算，要拓宽为双向八车道的道路，并保证两侧的自行车和行人通行的基本条件，道路宽度至少要有４６米，三孝口以西基本满足，而三孝口以东现状道路空间只有３０多米，要按照通常的做法，中心线不变，两侧对称拓宽，拆迁量将直线攀升，甚至涉及一些大体量的高层建筑。道路拆迁不可能按照完美的对称化进行。如在四牌楼附近，为保留北侧百货大楼、邮政大厦、青云楼等商业建筑，结合南侧地块综合改造要求，中心线适当南偏，以确保长江中路改造项目总体拆迁量最小，线型最优。
——自行车道优先保证
本次长江中路改造的一大特色是在道路资源非常紧张的条件下，优先保证自行车通行条件，设置了独立的宽达５米的自行车道，这也是考虑到老城区以自行车作为主要出行工具的市民需求。
——人行道还有延伸空间
受道路空间限制，在４６米的路幅内，人行道仅有３．５米宽，甚至有少量路段还不足３．５米，但这并不意味着整条路的人行道都是一条直线铺到头，在空间资源丰富的路段，人行道可一直延伸到建筑边界，或者结合路侧游园灵活设置，这也正是“柔性设计”理念在长江中路设计中的体现。同时，新改造地块都是按６０米红线进行退让的，待地块改造后，将会有更大的路侧空间作为人行使用。
——配套管网全面升级
长江中路管网现状错综复杂，许多管网设施老化、陈旧，濒临报废期。据了解，本次改造除需保留一部分电力电缆、燃气、热力等管线外，将新建雨污水管道、供水、燃气、供电、电信、交警、路灯等七种管网，实现配套管网全面升级。这也是合肥市道路建设史上管线施工最复杂、施工难度最大的项目。
突显“公交优先”理念
长江中路改造中最大的亮点当数ＢＲＴ（快速公交）的引入与实践。作为全国公交优先示范城市之一的合肥，在近期一系列的建设举措上，都倾注了对公共交通发展的心血与汗水，如有轨电车项目的上马、徽州大道ＢＲＴ、公交９０１高架桥快线实施等，而长江中路，作为一条贯穿主城东西、交通性与生活性兼顾的城市道路，能否引入ＢＲＴ的设计理念呢？从需求上讲，这样的道路最需要引入高品质、大容量的快速公交，而快速公交需要占用单独的道路资源，在道路资源极为紧张的老城区如何解决二者的矛盾呢？
在细数对长江中路快速公交项目各层次的研究、论证历程时，短短三个月期间，竟有大大小小的会议２０多次，而这其中的历程可以如此浓缩：引入－考证－沟通－碰撞－模拟－校正－适应－调整。
——引入：美籍交通专家徐康明教授力荐快速公交
今年２月初，曾担任过世界银行国际咨询专家组长，全程参与北京南中轴路快速公交线、常州快速公交线规划、设计、建设、运营的著名交通专家徐康明教授受规划部门邀请来到合肥，向市委、市政府领导专题汇报国内外快速公交发展理念，建议在长江中路建设ＢＲＴ，作为轨道交通的一种过渡形式。
——考证：北京南中轴线ＢＲＴ、常州ＢＲＴ一号线实地考察
２００８年２月２５日，安列秘书长、李红副市长率队考察常州快速公交建设情况。之前，还专题考察了北京南中轴线ＢＲＴ的建设运营状况，考察的结果更坚定了在合肥市长江中路试点ＢＲＴ的信心与决心。
——沟通、碰撞：一次又一次理念的提升
最初的公交站台及走廊的设计是完全参照常州的模式进行的，即快速公交专用走廊设在路中，站台分设于走廊的两侧，借助人行天桥或斑马线进站。在反复沟通、研究比选的基础上，仍有不少的技术问题需要处理，如：常州的快速公交一号线所在路段红线有６０米宽，而长江中路目前实施红线仅４６米，道路资源差距很大，是否可以套用常州模式？采用斑马线进站可减少天桥的设置数量，但路段人行过街对ＢＲＴ的运行干扰较大……
而美国能源基金会中国交通项目主任何东全博士、国际ＢＲＴ专家Ｐａｕｌｏ先生关于中央岛式站台各种型式的适用性比较的报告，让所有人茅塞顿开，也许，在长江中路选择设超车道的中央岛式站台，而不是两侧布局的侧式站台，更适用于长江中路的道路条件，也更能提高ＢＲＴ的运载能力，理念再一次得到了提升。孙金龙书记再次明确，长江中路ＢＲＴ设计要体现公交优先，以人为本，要结合道路两侧建筑退让的实际空间，因地制宜地选择公交站点位置，天桥梯道设计要考虑最大限度地方便不同方向人流的需求，人行过街间距不大于３００米，同时强调，要按照技术、经济最优的原则优化站台、天桥、过街设施，决不因公交专用道的设置而影响社会车辆、自行车与行人的通行条件。
——模拟、校正：实践是检验真理的唯一标准
２００８年４月２２日晚９：３０，长江中路、梅山路交口，４辆１８米长ＢＲＴ车辆开进用侧石临时围合的中央岛式站台，站台的宽度、长度以及站台处的行车道、超车道都按照原设计的尺寸划定，模拟实验的结果进一步修正、调整了原有的设计参数，确定出最合理的站台长度、宽度及行车道、超车道宽度。
——适应、调整：公交线路整合是成败的关键
根据初步方案，长江中路快速公交走廊保留的主要公交线路在５至６条左右，一些重叠系数过大的线路将进行局部改线或并线的调整，公交线路整合将是长江中路快速公交系统能否得到有效利用及项目成败的关键。也许，公交线路的局部调整会带来一定程度和一定时期内的不适应，但随着城市路网格局的逐步完善，城市公交线网全面优化以及换乘枢纽设施的升级配套，快速公交将凸显其高效、便捷、环保的优势，充分展现其解决城市交通顽疾的魔力。 ·闫萍·
结语：１２０天后，一个全新的、现代的长江中路将脱颖而出。上世纪５０年代中期曾希圣书记曾经憧憬的长江路将以一种优雅的姿态舒展在我们面前，虽时隔半个世纪，但她将以更加人性化的设计理念、更加丰富的设计内涵、更加细腻的建设手法，向众人诠释城市道路建设的真谛，引领我们在市政建设方面更多的突破与创新。
在《合肥市轨道交通线网规划》上，长江路是未来合肥市轨道交通东西向线路的走廊之一。现代化滨湖大城市建设，将赋予长江路更多的责任。若干年后，长江路还会有与时俱进的变化。
长江路、东大街，精彩正在上演……
图1 ： 井字形路网骨架初露峥嵘
图2 ： 马鞍山路下穿立交效果 |
