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昆明每月均设无车日引发争议
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| 发布日期： 2007-10-30 0:00:14 稿件来源：江淮晨报 作者： |
１０月２７日，春城昆明迎来了它的第二个“无车日”。自此，昆明成为全国第一个月月都有“无车日”的城市。
１０月２４日昆明市政府以公告形式规定：２７日开始，每月最后一周的周六都是昆明“城市无车日”。时间为９点至１９点，共１０小时，主城一环内只对自行车、公共汽车、出租车、特种车辆及其他公共交通车开放。全市各级各部门公车一律封存。
“无车日”关系到各个群体的切身利益，自然会有不同的声音。
第一种声音，是对“无车日”心存疑虑。买车两年的车主张云说，昆明市政府定下“无车日”有法律依据吗？“无车日”是否侵犯了公民对合法私有财产的使用权？银行职员李航宇则说“养路费我可是交了整整一年，政府规定我有１２天不能开车上路，是不是该把多余的钱退给我？”
第二种声音，是对“无车日”持反对态度或者持“无用论”。昆明市民薛嘉说，自己做服装生意得靠汽车送货，打车成本太高。市民王女士则说：“周末我给孩子报了绘画班。无车日出租车又难打，孩子还小，不能开车是不方便。”
但是更多市民拥护月月“无车日”做法。市民李万友说，每年的“无车日”由一增加到十二，其作用和意义远不止于十二天“无车日”本身。昆明市民符江说：“月月无车日，至少让我们看到了政府的决心。”●新华
观点一
不能把车主自愿变成行政强制
一个奇怪的现象：在农村，遇到洪灾，就是思想落后的人，为抗洪砍下他家的树，他都不会说什么；然而，在平常，即使是思想先进的人，哪怕一根小树苗被砍，他都会讨个说法。之所以出现这种情况，是因为洪灾是偶然的，为抗洪砍树也是偶尔为之。所以，做出点牺牲大家都能接受。这说明，对于多数人来说，自身利益受损的自愿行为多是偶尔为之。相反，如果把这种牺牲固定化、长期化、平常化，那恐怕就不行了。
同样，有车族之所以响应并实践“无车日”，就在于是偶尔为之。“无车日”一年只有一天，即便有不便，还是能够接受。相反，如果把“无车日”改成“无车月”、“无车年”，自愿放弃开车的人恐怕就凤毛麟角了。
所以，当昆明将“无车日”调整成为月月都有“无车日”时，一些车主就不乐意、不自愿了：有要求退还每年１２天的养路费的，有质疑这样做是否有法律依据的，还有的认为“无车日”是侵犯了公民对合法私有财产的使用权，等等。月月“无车日”的尴尬，就在于把车主利益受损的自愿行为固定化、平常化了。自愿变成了一种强迫，出现抵制情绪在所难免。
其实，城市对汽车限行比月月“无车日”更甚的措施有很多。比如，一些发达国家的城市规定，汽车进城按单双号。前不久，国内某城市在讨论治理交通拥堵现象时，有专家也曾建议采取类似措施。
按理说，一年少开１２天车，比起单双号进城对车主的影响要小得多。可问题的关键在于，汽车分单双号进城的措施是城市交通拥堵治理的一种公共政策，带有一定的强制性；而“无车日”出现之初就是有车一族的自愿行为，不具强制性。现在，昆明把车主愿意偶尔承受的利益受损，变成了经常性的每月一次；“无车日”的自愿成了强制，而其本身又不是一项公共政策，那么，招致人们反对也在情理之中。 ●王攀
观点二
无车日不等于交通管制日
在今年第一个全国性的“无车日”后，地方政府在总结其效果时，大多提到的是其“实际效果”，也就是缓解了多少道路拥堵，降低了多少污染指数，乃至减少了多少交通事故等等。而对其“潜在价值”，诸如对市民环保意识的唤醒，对公交系统的促进和改善，对人与车、车与自然及人与自然关系的思考等，却极少被提及。
因为关心的只是“实际效果”，因而搞起“无车日”来方法也极为简单：设几块牌子，标明此路禁行，然后由交警上路拦车，如此而已。很大程度上，让被引进的“无车日”改名“交通管制日”其实更为恰当。显然，昆明看中的也正是“无车日”那立竿见影的“实际效果”，因此想到要月月搞。
且不说这可能涉及到公权对公民合法用路权的侵犯，“拥挤二十九天、通畅一天”又能有多少真正意义？当然，这或许是一个政绩数据，但对居住在这块土地上的市民而言，体会到的只能是政府部门强制下的短暂舒适，而不可能是市民自觉下的长久和谐。市民的梦想是天天都能像“无车日”这样道路畅通，可除非天天都搞“无车日”，否则单靠搞“无车日”是肯定不能满足这个愿望的。
“无车日”的目的是对汽车社会的一种文明召唤，而不是对汽车社会的消极回避。“无车日”最大的价值，不在于其一天一时的“实际效果”，而在于这种“实际效果”对人们文明意识的唤醒，在于这种“实际效果”对各种“潜在价值”的发掘。
事实上，国外的“无车日”并非一个政府强制性的活动，而是建立在行政呼吁和市民响应的基础上，自愿参加是“无车日”的基本形式。只有“无车日”是市民自愿参加的，才能引起人们的一些思考，才具有将其积极价值辐射到每一天的可能。●舒圣祥
新闻链接
开展绿色出行的意义
“十一五”规划明确提出，到“十一五”期末，单位国内生产总值能耗降低２０％左右，主要污染物排放总量减少１０％。实现这个目标，任务艰巨，形势严峻。开展城市公共交通周及无车日活动，就是要大力宣传绿色交通理念，积极倡导市民尽可能选择公共交通等绿色交通出行方式，改善城市交通的结构，促使城市交通模式转变，节约交通能源消耗，减少尾气排放，进一步推进城市交通领域的节能减排，改善城市环境，促进社会和谐。
据测算，开展无车日活动一天，可节省燃油３３００万升，减少有害气体排放约３０００吨。经验表明，无车日活动的开展，能使公众利益和社会利益得到更多关注。公交周及无车日活动旨在大力宣传公交优先理念，积极倡导绿色交通出行方式，进一步改善人们出行环境，促进城市交通可持续发展。因此，开展这项活动的重大意义是不言而喻的。
无车日北京空气勉强达标
９月２２日是北京首个无车日，当天，北京市环保监测中心发布的空气质量报告显示，本市空气质量指数是９９，空气质量无明显改善，勉强达标，险些跌入三级轻微污染（指数达到１００以上即为污染天）行列，而作为禁行私家车试点的前门地区空气质量还出现了恶化趋势。
由于难以统计瞬时车流量对空气质量的影响，北京市环保局此次并没有特别安排监测设备，对这两条路段进行空气质量的单独监测。唯一可以参照的就是常设在前门大街附近的空气监测子站。根据前门监测子站发布的数据显示，前门大街一带２１日中午１２点至２２日中午１２点的空气质量指数是１３６，属三级轻微污染，污染指数比前一天增加了３６，比前两天增加了４９，前门一带空气质量指数不降反升，这意味着前门一带的空气质量这两天呈现的是恶化趋势。
据环保专家介绍，这与北京昨天整体的气象条件不太好有关系，但与此同时也说明，短暂的禁行使得前门大街的车流量转移到了前门附近的其他路段，整体车流量并没有明显下降。因此，此次禁行空气质量的改善效果远不如单双号禁行明显。
合肥七项措施落实公交优先
安徽省合肥市是全国首批１１个优先发展城市公共交通示范城市之一。日前，该市印发并向社会公布了市建委拟定的《关于优先发展城市公共交通实施意见》，并逐步付诸实施。
《实施意见》决定采取七项措施促进公交优先：一是开辟公交车专用线路。今后，城区内双向六车道以上的主干道，逐步设立公交专用车道，并科学合理地设置公交优先通行信号系统，方便公交车通行。二是加大公交停保场、换乘中心、首末站的建设力度。“十一五”期间，市财政将公交停保场等基础设施建设列入年度政府投资计划，安排专项资金给予补贴。三是大力推进港湾式公交停靠站建设。凡新建道路内有公交线网规划的或适宜通行公交车的，均应同步建设港湾式公交站。四是优化城区公交线路，提高公交运营效能。根据人流、车流等因素，科学设计公交营运线路，减少老城区主干道公交线路过于密集的问题。五是建设智能公交指挥系统。设计建设智能化、数字化指挥系统，提高公交车辆运营的科学化水平，增强适时调度能力，及时处置突发性事件。六是制定全市公交专项规划。按照合肥市城市发展战略要求，编制合肥市公交近、中、远期发展专项规划。七是建立科学、规范的扶持政策。市财政、物价部门建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，划分和明确政策性亏损和经营性亏损的范围。 ������� |
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